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COMPANHIA METROPOLITANA DE TRANSPORTES PÚBLICOS
 
O Metrô de Teresina
O PROJETO DO METRÔ
 

 
     O Metrô de Teresina foi projetado para ser o componente fundamental e o principal estruturador da malha de transporte público urbano da capital piauiense, exigindo grandes modificações nas linhas de ônibus e nas vias urbanas, prevendo o projeto, num horizonte de curto prazo, uma demanda das ordem de 31 mil passageiros por dia, inferida de uma demanda de pico de 2.800 passageiros.
      A malha ferroviária consistiria, em sua primeira etapa, no aproveitamento de um trecho de 8,5 Km de Rede Ferroviária que corta a cidade de oeste para leste, e da construção de dois ramais - um na planície Itararé, iniciando e terminando na linha RFFSA, com 6,9 Km, e o outro, com pouco mais de 1Km, ao longo da Av. Maranhão, ligando a linha de Rede na Matinha à Praça Mal. Deodoro (Bandeira), no centro da Cidade. Estes dois ramais seriam peças essenciais do sistema, a fim de que fossem alcançados os objetivos do projeto, uma vez que procuravam atingir as duas áreas mais importantes de geração e atração de demanda.
       Ao longo dos dois ramais e da linha tronco, foram previstas, na primeira etapa, 15 estações convenientemente posicionadas em relação aos pontos de demanda, das quais 3 seriam de integração com o sistema de ônibus.
      Apresentam-se no Mapa 04, o traçado e as estações previstas no projeto original.
      Para eliminar as passagens de nível que a ferrovia já possuía ao atravessar a cidade, e cuja situação evidentemente se agravaria com a implantação do Metrô, um projeto anterior previa o rebaixamento do greide ferroviário em 3,3 Km na área central da cidade, e a construção de vaidutos.
      Os veículos ferroviários escolhidos pelo projeto para formarem os trens urbanos, seriam trens unidade leve diesel (TLD), especialmente fabricados para este tipo de serviço.
      Quando veio a ser inaugurado, porém, em Novembro de 1990, o Metrô de Teresina só contava com parte dos seus componentes projetados, faltando-lhe:

a)A construção do ramal Bandeira, e parte do ramal do Itararé, uma vez que só foi feita uma ligação com a RFFSA, das duas previstas. Este ramal resultou então mais curto, com 4 Km dos 7 projetados;

b)A construção de 8 estações das 15 projetadas, e nenhuma com integração;

c)Nenhuma alteração nas linhas de ônibus que promovesse como recomendado no projeto, a alimentação de transporte ferroviário. Esta medida estaria realmente prejudicada, face à estruturação do Metrô resultante da forma em que foi implementado, com limitada capacidade de oferta e não atingindo o pólo de maior atração de demanda;

d)A aquisição dos trens unidade leve diesel, como especificado. Em seu lugar, foram recuperados e adaptados parcialmente para transporte urbano, três trens unidade diesel da RFFSA, adquiridos em 1973, como trens de interior de longo percurso, e que já estavam desativados desde 1987 no Rio Grande do Sul. A decisão de iniciar a operação do Metrô com este tipo de equipamento decorreu, da falta de recursos e de tempo hábil para importar os que foram projetados.


1- SITUAÇÃO ATUAL

      Com as lacunas acima apontadas, não é de se admirar que a demanda absorvida pelo Metrô viesse a se situar abaixo da metade da expectativa do projeto, da ordem de 5.200 passageiros por dia (média), numa operação ainda não totalmente consolidada, a ponto de só se operar com uma composição, para manter em reserva as duas restantes. O trem faz 13 viagens completas por dia, das 6:00 às 9:00 horas, em um ciclo que se completa em 50 minutos.


2- ESTAÇÕES


      As estações que foram implantadas estão espaçadas entre 860 e 3.600m. São de construção muito simples, com plataformas de 5,52m. As áreas estão de acordo com o movimento esperado. Além das duas terminais (com desvio morto para estacionamento dos trens), três outras possuem desvios de cruzamento, batizando um tempo crítico de apenas 20 minutos. Desta forma, o sistema tem uma capacidade folgada, mesmo que se duplique a oferta com a circulação de um segundo trem, com a conseqüente redução do intervalo para cerca de 30 minutos, sendo desnecessária a duplicação da linha salvo no trecho entre o Pátio de Manobras e o Terminal de Petróleo, onde a RFFSA não pode prescindir da operação em qualquer horário.

      Apresenta-se no Mapa 05 o traçado implantado e as estações já construídas.



3- VIA PERMANENTE

      Os trechos que não são de construção recente, foram objeto de melhoramentos que os colocaram dentro dos padrões adotados pela RFFSA para linhas de baixa densidade de tráfego. A estrutura de manutenção que foi montada pela CMTP está adequada à natureza e à quantidade dos serviços de rotina, ficando os de maior especialização aos cuidados da RFFSA.


4- INSTALAÇÃO DE MANUTENÇÃO

      Instalação localizada no Pátio de Manobras da RFFSA, ocupando uma área de 1.440 m². Bastante resumidos, mesmo na configuração de um simples Posto de Atendimento, não dispõe de todos os ramos necessários para atendimento pleno. Está sendo providenciada ampliação para garantir melhor atendimento.



5- RECEITA OPERACIONAL


      A receita operacional, média, mensal da CMTP, considerando a situação atual, corresponde a 35% (trinta e cinco por cento) do custo total das despesas realizadas. A quantidade de passageiros transportados mensalmente é da ordem de 102.000.


6- MATERAL RODANTE

      Os trens utilizados pelo Metrô são de fabricação Húngara, GANZMAVAC, cedidos pela RFFSA. As adaptações realizadas consistiram, basicamente, na substituição das janelas, mudança do piso e do "Lay-out", com a colocação de bancos longitudinais; novo sistema de iluminação; novas baterias; e, um novo grupo gerador auxiliar. O trem adaptado tem uma taxa total de 152t (carro motor com 46t e o reboque com 30t), tendo na empresa 06 carros motor e 06 reboque. A capacidade dos trens são as seguintes (com 04 carros):
   
                                                                              
QUADRO 06











     
A quantidade de passageiros em pé foi calculada com base numa taxa de ocupação de 6 passageiros por m².
Trecho Av. Maranhão